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Un tunnel intelligent nouvelle génération 

Les pollutions et nuisances engendrées par la circulation routière affectent tant les populations riveraines que les salariés (risques professionnels) et les usagers. Le passage en tunnel facilite une collecte centralisée des effluents pour en permettre un traitement industriel piloté par un système de contrôle

Traiter et recycler les effluents gazeux, de la Porte de la Chapelle à La Courneuve (6km) :

Le traitement des gaz avant rejet préserve de la pollution les habitants, les salariés riverains et même les automobilistes (extraction dynamique). Le traitement efficace des polluants contenus dans les gaz d’échappement nécessite des opérations (électrostatique, hautes températures,….) qui ne peuvent être mises en œuvre efficacement et durablement sur le véhicule. Les gaz extraits pourront être acheminés à une station de traitement centralisée. Les polluants chimiques –  65 700 tonnes de  CO2, 220 tonnes de Dioxyde d’azote, 22 tonnes  de microparticules par an, captés sur les 6 km – pourraient d’abord être traités selon des  procédés similaires à ceux mis en œuvre pour traiter les effluents des centrales thermiques, des cimenteries ou des incinérateurs d’ordures.

Le gaz carbonique pourrait être recyclé en carburant, soit à partir de cultures d’algues (algo-carburants) soit à partir de procédés catalytiques. Cette production évolue rapidement vers une phase de maturité (en particulier en termes de prix). En outre, cette séquestration qui représente 40% des émissions de la ville, permet de bénéficier de Crédits carbone valorisables.

Les dioxydes d’azotes sont convertibles en produits azotés (acides ou engrais).

Les métaux lourds et autres oxydes peuvent être extraits et recombinés pour restituer des lingots de métaux rares tels que le platine, le palladium ou le rhodium. C’est ainsi qu’un opérateur français, Veolia,  aspire les trottoirs d’une ville anglaise pour récupérer ces métaux rares.

Convertir les nuisances en ressources renouvelables :

La circulation routière est génératrice de vibrations et forces convertibles en énergie électrique. La plus manifeste d’entre elles est le bruit. L’installation de capteurs piézo-électriques permet cette conversion. Cette technique encore émergente mais validée, permettra une production significative d’électricité et une réduction importante du bruit dans le tunnel (absorption de l’énergie).  La même technique pourra être employée pour convertir l’énergie du déplacement d’air en électricité.

Une technologie similaire et en exploitation mature permet une production importante d’électricité en équipant les bandes de roulage. Sur la base des données constructeur (israélien), l’équipement du tunnel  proposé permettrait la production de plus de 50 MWh annuels.

Optimiser la multimodalité des transports.

L’évolution à 10 ans laisse entrevoir des zones de restriction de circulation en fonction des caractéristiques de véhicules (cf. projets récurrents Ville de Paris).

L’organisation d’un parking (Montjoie) et d’un barreau d’intermodalité important entre RER B La Courneuve- Aubervilliers, T1 6 Routes , L16 – nouvelle gare 6 Routes , … voire un métro au Globe de Stains et Tangentielle Nord Cerisaie serait un dispositif pertinent. Il constituerait un axe particulièrement efficace utilisable lors des JOP (face à Marville et en liaison facile avec les sites).

Une navette multimodale, sur la base des technologies françaises  IMARA élaborées par l’INRIA (Rocquencourt)  ou Navia, pourrait être mise en place pour faciliter l’interconnexion entre les moyens de transports, par une navette électrique autonome et automatique à fréquence élevée et auto-adaptable. Ce peut être aussi des navettes électriques en site propre.

En conclusion :

Le Collectif Lamaze, le Comité Porte de Paris et l’Union des Associations des Riverains du Stade de France :

1) rappellent que :

– l’enfouissement de l’A1 du tunnel du Landy à La Courneuve (barreau de jonction) représente un tunnel de 4,5 km et un investissement de l’ordre de 500 Millions d’euros (selon des rapprochements à des ouvrages semblables).

– le tunnel sous la Manche fait 35 km et celui du Saint-Gothard 57 km sous les Alpes.

– La Société du Grand Paris va réaliser 144 km de tunnels pour le métro Grand Paris Express.

– le coût rapporté au kilomètre parcouru sur une durée de 50 ans est de moins de 2 cts d’Euros/trajet (base trafic 2010).

2) indiquent que :

– les coûts d’infrastructure peuvent être largement compensés par la plus value des programmes situés dans les périmètres impactés et les surfaces à viabiliser récupérées. La mise en place d’une Foncière peut permettre la maîtrise du foncier par la collectivité publique.

– si rien n’est fait, ce sont des dépenses « sparadraps » de courte vue, une santé dégradée et ses conséquences (absentéisme, frais de santé, réduction de l’espérance de vie), des quartiers « hors la ville », une image dégradée persistante. Une lourde responsabilité politique !

– si l’on enfouit l’A1 et que l’on traite les effluents, cela créera une dynamique sur le territoire :

– un investissement partagé et amortissable, générant des emplois locaux directs, des surfaces à urbaniser, un foncier revalorisé, une ville recousue et apaisée, une attractivité améliorée, une diminution de l’accidentologie.

– des charges d’exploitation avec, en face, des emplois et expertises réplicables, une production d’énergie d’origine renouvelable, la récupération de métaux rares, des crédits carbone, une santé retrouvée des populations. La réalisation d’un démonstrateur de transition écologique dans ce contexte  sera porteuse d’opportunités de valorisation internationale des techniques et des savoir-faire des entreprises du territoire.

3) Notent l’émergence de projets intéressant le territoire ou sa proximité immédiate :

– le projet d’embellissement du parcours de l’autoroute A1 à destination des touristes (projet Donnedieu de Vabres)

– le projet de création d’une « Vallée agricole » de Roissy à la Porte de la Chapelle porté par le Groupe agricole In Vivo.

– la proposition d’insertion urbaine des autoroutes par l’APUR

– la proposition de couverture ou d’enfouissement du périphérique parisien.

L’ensemble de ces projets identifie une partie des nuisances ou désagréments, en particulier à l’attention des transitants. Les solutions proposées ne traitent pas les nuisances aux populations et salariés, en particulier dans la zone à forte densité urbaine. En revanche, notre proposition d’aménagement constitue un support qui permet la réalisation facilitée voire conjointe de ces différents projets.

4) –  demandent l’inscription de l’enfouissement de l’A1 comme objectif à part entière de l’État, la Région, la Métropole du Grand Paris, le Conseil Départemental de Seine Saint Denis, Plaine Commune et les villes riveraines, avec lancement immédiat des études préalables et complémentaires.

Nous demandons les moyens de participer à l’instruction de ce projet et des enquêtes publiques ;

Nous portons la création d’un Comité pour l’enfouissement de l’A1 rassemblant habitants, salariés, usagers, entreprises, élus, associations…

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